Category: it

(no subject)

Вопрос к спецам!
Имеется комп (домашний десктоп) с установленной на него Windows 7. Проблема в том что некоторые старые игры не идут, хотят Висту. Комп изначально был куплен с Вистой и имеются все диски для переустановки системы, но ни возвращаться на Висту ни возиться с dual boot или виртуальной машиной неохота - неинтересно, долго и лень. Вместо этого созрела идея купить еще один жесткий диск (это дешево), установить на него Висту и игры и, когда захочется поиграть просто подменять один диск с системой на другой.
Реально ли так сделать или я чего-то не учитываю?

(no subject)

 Вот раньше ведь как было: человек мог иметь простую профессию, которой и учиться-то не надо было, например, сторож. Ну что там уметь, сторожем-то? Нет, ну есть, наверное, какие-то свои особенности и трюки, но, прямо скажем, все их преподать можно за месяц уж точно. Или, скажем, истопник. Пришел на работу, дровишек наколол, в печки закидал, растопил, прогорело, потом надо заслонку закрыть, чтоб не выветривалось тепло в трубу. Да, я пожил в доме с печным отоплением, так что науку помню еще, а то ведь не все уже в курсе. Меня бы в истопники взяли, не то что некоторых :-). Или скажем, такая профессия как шофер. Раньше ведь как было, шофер ведет машину, а с ним еще экспедитор - сопровождает груз. Каждый свое дело делает, не то что сейчас, все на одного взвалили да еще и копейки платят. А раньше что один, что другой, вполне себе квалифицированные профессионалы, всяко круче истопника или сторожа и получали побольше. А токарям сколько на заводе платили! И то ведь был отдельно токарь, отдельно фрезеровщик, отдельно клепальщик, отдельно сварщик... А сейчас извольте быть универсальным рабочим! Да о то, кому сейчас токаря нужны, сейчас подавай техника-наладчика по термопласт-автомату. Раньше чтоб такую штуковину содержать инженера нанимали, с университетским образованием, и платили ему ого-го! Инженер уже был практически буржуй, не рабочий класс ни разу, да.
Ну и автосервис, конечно. Раньше был слесарь по ходовой отдельно, по моторам отдельно, карбюраторщик отдельно, спец по развал-схождению отдельно, электрик отдельно (господи, сколько там той электрики-то было, смех один!). А сейчас изволь все делать сразу и платить тебе дядя-буржуй будет ну примерно как тому истопнику.
Да чего там, программист вон три-пять лет высшее образование получает, а зарплата потом не так и сильно выше, чем у механика в сервисе. Так механик еще и подшабашить может в частном порядке или и вовсе свой сервис открыть, а кому программист программу напишет после работы и продаст за полсотни-сотню? И свой Майкрософт или Гугл вон единицы открывают, а автосервисы частные на каждом углу. Ну разве что руки чистые и грязь на башку не сыплется. Зато механик зрение монитором не портит и не в офисном загончике целый день сидит, а на разных машинах ездит да еще и на чужом бензине :-)
С одной стороны несправедливо вроде выходит: мы все (ладно, многие из нас) учимся дольше, умеем и знаем больше, чем наши предки, а получаем за те же знания, что у гениев прошлого весьма средние зарплаты. Как же так?! Эксплуатируют, выходит!
Да нет, не эксплуатируют. Ведь живем-то мы на порядки круче и роскошнее. Двадцать лет назад мобильники, а тридцать лет назад компьютеры были только у миллионеров. А сейчас у нас у каждого в кармане аппарат с вычислительной мошностью и возможностями связи, которые тогда и миллиардерам не были доступны.
Да и печки нам топить дровами уже не приходится.
Больше знаем, больше умеем - оттого и лучше живем.

(no subject)

Играю тут во всякие FPS-ки. Нажимать WSAD, чтобы ходить взад-вперед-вбок-другой, пальцы еще повертываются. Ну еще на Shift и Space, чтобы присесть-прыгнуть. Ну еще на мышке три кнопки и колесико: стрелять-зум-перезарядить-перключить вид оружия. А ведь еще надо и бежать и прилечь и открыть-подобрать и ночное видение и гранату метнуть и ножом и... В-общем, туго, ибо "привыкли руки к топорам", и пальцы по клавиатуре вслепую порхать никак не желают. Враги одолевают...
Что делать?
Думал купить Gamers Mouse, чтобы на ней побольше кнопок было, но цена в магазине показалась кусачей - больше сотни за мышку как-то жалко отдавать. Покупать через интернет - ждать надо.
Придумал! Дома завалялся джойстик Saitek ST290, которым недолгое время играл в "ИЛ-2", пока не купил навороченный X52 с РУД и педалями. Джойстик, надо сказать, недорогой и надежный, но для авиасимулятора на нем слишком мало осей и кнопок, потому и забросил. Saitek, молодцы, сделали возможность его использования и левой рукой, если переставить опору ладони на ручке. Далее в Saitek Profiler (программа) выставляю WSAD на осях X и Y джойстика, еще две буквы вешаю на twist и еще, включая POV, на джойстике остается десять (!) исключительно удобно расположенных кнопок. Красота!
А вчера раскопал в коробке с неиспользуемыми компьютерными причиндалами мышку, которая шла в комплекте с компом, которая мне не понравилась, т.к. как-то резковато работала по сравнению с привычной Microsoft. Ба, да на ней, оказывается еще две дополнительные кнопки есть сбоку! Microsoft летит в коробку, а новая мышка в два счета перенастраивается, попутно обнаруживая, что ее колесико еще и можно наклонять влево-вправо, а кнопки переназначать на вывод keystrokes (букв). Итого еще плюс четыре удобные кнопки.
Клавиатура для FPS-ok больше не используется :-)

(no subject)

Еще до отпуска ездил я еще раз в тот другой дилершип Пежо, куда меня отправляли однажды, чтобы починить тот самый 607 с плохо работающим двигателем.
В прошлый раз я закончил на том, что посоветовал проверить timing (фазы газораспределения) с помощью special tool. Так что первым делом по приезду я спросил у тамошнего Technical Advisor'а как дела с timing'ом. Тот с уверенностью сказал, что "timing is perfect". Двигатель и вправду работал хоть и плохо, но по другому. Наверное, timing все-таки был не в порядке в первый раз, но осталось еще что-то? ОК, будем искать дальше...
Первым делом отключил все лишнее и ненужное :-) наподобие датчиков кислорода, трубки от клапана абсорбера и, в том числе, датчик абсолютного давления (MAP sensor). Да-да, без него тоже будет работать, если есть потенциометр на дроссельной заслонке и система умеет вычислять сколько врыснуть топлива в зависимости от положения заслонки и оборотов двигателя. Как раз таки после отключения MAP sensor'а двигатель заработал заметно лучше. Ага! Выехал на тест-драйв с отключенным сенсором, потом подключил обратно - разница налицо, с сенсором машина дергается и глохнет. Снова отключил, чтобы доехать обратно. Доехал нормально, но уже в гараже машина снова заглохла. Гм. Пожалуй надо бы проверить сенсор все равно. Попросил вакуумный пистолет с манометром. Попутно выяснилось, что сенсор-то уже поменян и стоит совершенно новый... Неважно. Подаю вакуум на сенсор и сравниваю сначение давления на экране PPS и на шкале манометра. Более-менее совпадает, но только пока давление по манометру не падает ниже 500 с хвостиком мбар, после чего значение давления на экране возврашается к атмосферному, несмотря на его дальнейшее фактическое понижение. Неисправен сенсор? Как раз такое его поведение могло бы вполне обяснять имеющиеся симптомы в работе двигателя (провалы при разгоне, глохнет, недостаток мощности). Однако надо бы еще проверить и значение напряжения сигнала от датчика - доверия к софту на PPS и в самом блоке управления двигателя у меня нет. Несмотря на то, что по стандарту OBD значения параметров при диагностике должны выдаваться реальные, те которые система видит на своих входах, а не substituted, которые система использует в своих вычисления в случае неисправности соответствующих датчиков, кто его знает, как там злобные программисты в Пежо накрутили?.. Так и вышло! Напряжение сигнала от датчика плавно изменялось во всем диапазоне давлений, как ему и полагалось. Стало быть датчик в полном порядке.
Мотор, однако, с подключенным обратно MAP sensor'ом по-прежнему работает плохо. Надо бы проверить теперь питание блока и пресловутые массы. И тут я обращаю внимание на то, что прямо на меня все это время "смотрела" кое-как насаженная на провод неродная массовая клема аккумулятора! Провод буквально болтается в ней! Заделываю провод в клемму получше (подручными средствами). Туда же заодно пускаю несколько проводов, которыми делаю надежную массу для блока управления, который тут же рядом.
Ничего не изменилось. Впрочем, можно допустить, что при плохой массе блока мог неправильно быть обучен электропривод дроссельной заслонки (его тоже уже заменили до меня!)? Значит надо повторить процедуру, но поскольку это надо делать на холодном двигателе, то сегодня я это уже не сделаю. Неплохо бы потом еще посмотреть на осциллографе сигналы от датчиков оборотов и положения распредвала, да еще и проверить, может можно загрузить новый софт блока управления... Так что оставляю инструкции, что надо делать и пожелание прислать машину к нам в гараж, если не поможет.
Не помогло. Через несколько дней машину переправили в наш гараж, ко мне, как к последней надежде и спасителю-чудотворцу :-). Дело принимало ответственный оборот, так как разозленный клиент там уже вообще ни за что не хотел платить (а набегало уже на многие сотни), да и мне никак не хотелось ударить в грязь лицом. Случай же выглядел сложным и идей оставалось немного...
Поэтому я решил начать все буквально с самого начала, по всем шагам и ступенькам и все проверить лично. Обложился схемами и описаниями, пробил по поводу наличия технических бюллетеней на эту тему, выяснил что на машину висят два отзыва, один из которых, между прочим, замена массовой клеммы аккумулятора с проводом! Уже хорошо, так как ее надо заменить и так, а тут еще и Пежо за это заплатит. Второй отзыв - обновить софт блока управления двигателя! Эка все удачно складывается.
Провод заменил, сделав по ходу хорошую массу для блока управления - лучше заводской! Теперь проверяем двигатель со стороны механики. Компрессию я проверял уже лично сам, а вот timing. Тю, а вот timing-то и не в порядке, причем явно! А говорили "timing is perfect"...
Выставил timing как положено, и все заработало. Даже неинтересно :-(
потом еще переобучил привод дроссельной заслонки, отремонтировал зверски порезанную кем-то изоляцию на многочисленных проводах (это так сигналы проверяли похоже) и смыл со шланга системы охлаждения написанное на нем шариковой ручкой слово "fuck". Здорово же эта машина помучила того парня, который ее пытался отремонтировать :-)

О масле насущном

Чтобы ответить на вопрос господина Куратора на тему доливания масла, придется пуститься в подробные обьяснения, которые могут быть интересны и другим.
Когда я только начал работать в этом гараже, я спросил у бригадира: "А какое масло мы, собственно, заливаем в двигатели?" Тот посмотрел на меня как на идиота и ответил "Engine oil!" На данный момент наш бывший бригадир со столь рудиментарными понятиями о классификации масел, работает в конкурирующей компании - так им и надо! Тем не менее для большинства механиков (не говоря уж о клиентах) масла делятся на "Моторное" (тот самый Engine oil), "Для коробки" и "Для коробки-автомата и рулевого механизма". Более продвинутые различают Минеральное, Синтетику и Полусинтетику, знают бренды Shell, Castrol, Mobil и Lukoil и упоминают формулы вязкости типа 0W - 30 или 10W - 40 хотя и неспособны внятно ответить, какая формула "лучше" :-) . А еще есть такая животрепещущая тема как всевозможные чудодейственные добавки!
Такое положение вещей неудивительно, ибо классификация моторных масел до сих пор так и не приведена к единой и для всех понятной системе. И все же попробую растолковать все эти понятия (и кое-какие другие) "рабоче-крестьянским" языком. 
Хотя по-быстренькому и в двух словах все равно не получится. Так что запаситесь терпением. (Поправки и добавления всячески приветствуются, кстати)
Лучше всего, как я уже говорил, познавать технический предмет в его развитии. Итак сначала было просто Масло моторное. Погуще чем веретенное ("бытовое") масло, но пожиже чем деготь. Впрочем, как выглядит деготь в наше время никто не знает (в том числе и я :-) )... скажем, пожиже, чем сгущенка. Ибо слишком густое масло не пройдет в узкие зазоры между трущимися частями и в результате будет трение металла по металлу, что не есть хорошо. А слишком жидкое масло в результате... э-э-э... нажима одних деталей на другие выдавится из зазора между ними, и опять же будет трение металла по металлу. Такое масло назвали минеральным (несмотря на то что нефть, из которой его делали, не минерал, а скорее органическое вещество). Все бы было б хорошо, если бы не наклон земной оси. Который вызывает смену времен года и колебания температур.  Масло, увы, изменяет свою вязкость в зависимости от температуры. На холоде морозе густеет и не проходит куда надо, а на жаре и в горячем двигателе разжижается и выдавливается откуда не стоило бы. В зависимости от того как масло сделано (из каких фракций нефти) оно при определенной температуре (скажем при 100 градусах) могло быть гуще или жиже. Поэтому, для различия масел, была придуманы группы вязкости по SAE. Пример: при высокой (рабочей) температуре масло SAE 50  гуще чем SAE 30. Для мощных двигателей, в которых были возможны высокие температуры масла, рекомендовалось более густое масло, которое при тех самых высоких температурах сохраняло свою вязкость на приемлемом уровне и не выдавливалось из зазоров. Раньше масла еще делили на летнее и зимнее. Для зимнего масла определяющей была вязкость при низкой температуре - на морозе чем жиже, тем лучше, иначе у стартера может и сил не хватить провернуть коленвал застывший в густом масле. Зимнее масло обозначали, например, так: SAE 15W или SAE 25W. Тут наоборот: на морозе SAE 15W жиже чем SAE 25W, а в данном случае жиже - лучше! Вот такое противоречие...
Однако менять масло при каждой смене сезона, прямо скажем, лениво. И тогда усилиями инженеров и химиков появилось масло с полузабытым уже гордым названием "всесезонное" (multigrade). То самое, которое обозначается привычными индексами вязкости 10W - 40, 5W - 50 и т.п.. Другими словами, сейчас все масла - всесезонные и это никого не удивляет и не радует.
Но как они, инженеры и химики, этого добились? Теперь самое время упомянуть в первый раз о присадках. Присадки - это такие добавки к чистому маслу (известному под именем "основа"), которые изменяют его свойства или придают новые. В частности при помощи присадок удается добиться изменения зависимости вязкости от температуры. Не совсем, конечно, но все же всесезонное масло на морозе не так густеет как летнее, а на жаре не становится таким жидким как зимнее. Идеальным с этой точки зрения могло бы быть масло с индексом 0W - 60 (в рамках нынешней классификации) или вовсе с неизменной вязкостью. Тем не менее, сколько присадок не добавляй, но сделать масло из нефти с таким индексом не получится. Нужно другое вещество, искуственно созданное, которое может иметь смазочные свойства масла, но вязкость которого изменяется в значительно меньшей степени в зависимости от температуры. Такие вещества служат основой Синтетических масел. Кстати, вначале некоторые думали, что синтетика хуже, по аналогии с одеждой, наверное :-) . Помимо меньшей зависимости вязкости от температуры у синтетического масла есть и другое преимущество - большая стабильность. От воздействия высоких температур, реакции с кислородом воздуха и продуктами сгорания топлива и под действием других факторов масло в двигателе (в частности, сама основа масла) со временем "портится" - разлагается и становится гуще. Масло на синтетической основе подвержено этому в меньшей степени. Вот почему стали возможны длинные межсервисные интервалы!
Подбиваем первый итог: масло бывает на нефтяной основе ("минералка") и на искуственной ("синтетика"). Искуственная основа лучше, потому что создана не господом Богом, а профессионалами с конкретной целью - лучше смазывать детали двигателя!
Немного о "Полусинтетике". В отличие от синтетического (fully syntetic!) масла, полусинтетика создавалась не инженерами и химиками, а другими профессионалами - маркетологами и бухгалтерами. Цель его создания не лучшая возможная смазка двигателя, а отобрать побольше денег у покупателей при этом меньше предложив взамен. То есть, в принципе, в дешевое масло добавлены кое-какие компоненты от дорогого, но продано по цене... ну, вы понимаете. В результате теперь чтобы получить именно синтетическое масло, я смотрю, чтобы упоминалось Fully Syntetic на упаковке. 
Впрочем, для большинства машин это не критично. Все это более важно для экстремальных режимов - автоспорт, жестокие морозы, высокофорсированные двигатели, высокие обороты. Еще один пример экстремального режима - это если я (автор) являюсь владельцем автомобиля. Ибо в силу врожденной нетерпеливости и дурости я с утра прыгаю в машину и не прогревая несусь на работу, выкручивая каждую передачу до красной зоны при разгоне на еще холодном моторе. Ну или почти так... Вот поэтому я, стремясь скомпенсировать своей машине столь жестокое обращение, кормлю ее лучшим маслом да еще и часто его меняю. Пока помогает :-), благо мотор не высокофорсированный, без турбины и т.п.. Да еще и японский.
Надеюсь, с синтетикой-минералкой и вязкостью разобрались. 
Перейдем к присадкам, добавкам, брендам и группам качества.
Помимо изменения вязкостных свойств присадки к маслу (я имею в виду, к основе!)  добавляются и с другими целями. Различные присадки изменяют сами смазочные свойства (делают масло более "скользким", например тефлон), препятствуют коррозии деталей и окислению самого масла, препятствуют образованию пены, моют внутренние детали двигателя и не дают смытой грязи осаждаться "в углах"... В старых маслах присадок было мало. Поэтому существовали (впрочем, и сейчас они с успехом продаются) еще и добавки к маслу: для промывки двигателя (от смол и грязи), для снижения трения (которые, как заявлялось, "повышают мощность, понижают расход..."), для улучшения эластичности резины сальников и т.д.. В маслах с низким содержанием присадок использование добавок могло быть оправданным. В хороших современных маслах это все есть изначально! Добавлять в них ничего не нужно и даже может быть вредно. Почему? Потому что пакет присадок в современном масле тщательно сбалансирован, чтобы избежать побочных эффектов (образования пены, выпадения осадка, химической агрессивности и т.п.) и добавление в него чего-то еще может вывести систему присадок из баланса с непредсказуемыми последствиями. Лучшая добавка в масло - это само хорошее масло. Или: если все время ездить на хорошем масле, никакие добавки не понадобятся никогда! Как исключение из правила я лично допускаю использование "промывки" при переходе с плохого масла на хорошее. Потому что хорошее масло с высокими моющими свойствами начнет усердно промывать двигатель и очень быстро потребует замены.
Тут к месту упомянуть о еще одном предрассудке. Некоторые считают, что если масло долго сохраняет прозрачность, то оно хорошее. Скорее верно обратное! Если масло долго остается прозрачным, значит у него никакие моющие и дисперсные свойства! То есть грязь не смывает и не растворяет в себе.
Совершенство и качество пакета присадок (и масла в целом) определяется группой качества. Наиболее распространены две классификации ACEA (европейская) и API (американская).  Мне больше нравится американская - в ней больше градаций и она проще для понимания. Обозначается буквами типа SJ/CE или SF/CB и т.п.. S (spark) - для бензиновых, C (compression) - для дизельных моторов. Чем дальше по алфавиту вторая буква - тем лучше! Если двойное обозначение через косую черту - годится для бензиновых и дизелей. В общем, идея ясна, я думаю. По ACEA есть буквы A, B, C, E... может и другие - долго искать информацию мне лень. И цифры - до 5. В принципе чем больше цифра тем лучше, но!  Масла с цифрой 5 в индексе группы качества предназначены только для использования в двигателях, которые проектировались под использование таких масел! Признаться, я только сейчас совершил это открытие... :-). Есть еще стандарты от производителей, например от MB, VW, BMW... но в них я вдаваться не стану (потому что сам не в курсе :-)) и на упаковках такие стандарты довольно редко упоминаются. 
Разработка современного масла - мероприятие сложное и дорогое, требующее знаний и опыта. Вряд ли компания Gavnoil сможет без опыта, персонала и лабораторий разработать масло не хуже чем Castrol или Mobil. Так же сложно поверить, что, например Total отольет своего масла для DermoLube, чтобы те могли продать его по "конкурентной цене". Поэтому читаем этикетку, смотрим на вязкость, смотрим, что написано в группе качества (API, ACEA), но помним и о том факте, что на заборе тоже может быть много чего написано, а на самом деле там стройка идет. Другими словами, уважаемая компания не станет указывать на упаковке масла данные не соответствующие содержимому - невыгодно! Репутация дороже стоит. Для компаний же без громкого имени соблазн может оказаться слишком велик. Тем более что преимущество того или иного масла выявляется в основном в результате длительных тестов. Желающие предоставить свои машины для длительных тестов масел неизвестных пород вознаграждаются призами в размере разницы цены дорогого и дешевого масла (в среднем, 10 - 20 евро в год).

Наконец, вкратце о выборе и рекомендациях производителя. Хорошо если у вас в руках есть инструкция к машине и вы способны найти в ней рекомендации по маслу. Тогда лучше всего максимально близко придерживаться рекомендаций производителя, включая выбор бренда. Это - для новых машин. Для старых, рекомендации к которым писались в то время, когда еще синтетику не изобрели, или если не удается соответствовать в точности правило такое: диапазон индекса вязкости должен соответствовать или превосходить рекомендованный, группа качества - соответствовать или превосходить (для старых - однозначно превосходить) рекомендованную. Поясняю: рекомендовано масло 15W - 40, API SF/CC. ACEA стандарта раньше не было. В таком случае 10W - 50, 5W - 40, 5W - 60 годится (последнее - лучше всего, но и дороже). А вот 20W - 50 или даже дорогущее и ультрасовременное 0W - 30 не годится. API SG/CE хорошо, а SL/CF еще лучше. ACEA A2/B2 сойдет, но лучше взять A3/B3. А вот A5/B5 использовать нельзя!
Помните: плохое масло не убьет мотор сразу, даже если это новейший турбодизель с отдачей 100 сил с литра и фильтром частиц на выхлопе, но состарит его гораздо быстрее. Поэтому на рекомендации типа "А вот сосед Вася в свой новый BMW заливает масло которое для тепловозов в бочках привозят и ничего - уже полгода хоть бы хны" рекомендую отвечать лучезарной улыбкой, выражающей радость за Васю. Вася продаст машину через другие полгода и купит новую, а следующий владелец будет ругать моторы BMW за быстрый износ и обилие проблем.