Category: технологии

(no subject)

Вопрос к программистам, уверен их тут есть. Допустим, я хочу научится программированию (для начала на любительском уровне) с уклоном больше к embedded software, программированию микроконтроллеров и т.п.. Бесплатно конечно же (ну, максимум с расходами на уровне покупки умных книг). С чего начинать? Куда продолжать? В школьные годы я так весьма серьезно увлекался программированием (ну, насколько тогда это было возможно в эпоху малодоступности компьютеров): сначала для программируемых микрокалькуляторов, потом бейсик на школьных "Электрониках", потом ассемблер для "спектрума". На этом тогда и заглохло ибо с записью и считыванием программы на магнитофонную кассету я просто заебался, а на дисковод тогда денег не было. Вернее жалко было. Купи я тогда вместо первой машины нормальный компьютер может вся жизнь по-другому сложилась бы, н-да.

Это не то чтобы я решил поменять жизненный путь себе, а больше для тренировки мозга и общего развития. А то такая большая сфера технологий и мимо меня проходит, непорядок. Ну еще кое какие проекты задуманы для которых хорошо бы именно микроконтроллеры освоить, вот там тоже пригодится.

"Now I have a machine gun!"

P1020211

Проапгрейдил свой 3D принтер и вышел на новый уровень, теперь буду печатать из металла тоже. Уже неделя как купил, но даже не распаковал еще, тупо нет времени. Взял по случаю скидки, пока были, за C$600 грех не взять было фактически самый лучший сварочный полуавтомат в своем классе. Ох и давно я уже хотел купить сварку. Когда-то, еще в 90-х у меня был свой полуавтомат кустарного изготовления и хоть работал он через пень-колоду и даже на газ у меня потом денег не было, но все равно сварка плюс болгарка давали неповторимое ощущение власти над металлом :-)

К этому еще надо будет прикупить баллон с газом, удлинитель (а то розетка на 220В только в подвале ближайшая), тележку для перевозки и какую-то спецодежду чтобы искрами джинсы не прожигать и руки ультрафиолетом не облучать. Маска с хамелеоном уже есть, хотя и не уверен что она еще в рабочем состоянии. Если не удастся оживить придется тоже покупать.

А то много проектов не мог реализовать пока сварки не было. Сейчас же надо на фургон делать специальную систему для перевозки тулбоксов и без сварки никак. И не только для тулбоксов, там у меня задумано с большой перспективой на будущее. Делаю не торопясь, с фотками процесса, постепенно буду выкладывать.

(no subject)

SketchUp - полезная вещь в хозяйстве, однако. Конечно, изначальное освоение и обмер обьекта отнимают время сначала, но зато потом очень удобно иметь 3D модель чего-то и прикидывать как оно будет при тех или иных трансформациях. Сейчас занимаюсь первоначальным благоустройством гаража, чтобы более-менее в нем можно было чем-то заниматься. Вот что получается. Стеллажи которые в синем цвете уже сделаны и установлены. В белом цвете то что еще только проектируется. Изогнутые конструкции под потолком это направляющие подьемных ворот и электропривод.

Это общий вид (машину я не моделировал, просто скачал готовую модель):
Garage 2015 owerall

Левая стена (от вьезда):
Garage 2015 LH

Правая стена (оранжевый прямоугольник это дверь на улицу):
Garage 2015 RH

Вид от ворот:
Garage 2015 Front

Вид от задней стороны:
Garage 2015 Rear

Главное, можно просто сидя за ноутом на кухне или хоть даже в туалете прикидывать что и как еще сделать и потом прямо с модели снимать размеры для изготовления. Запускаешь в 3D принтер и готово!
3D принтер, правда, пока только такой, дорогой, работает медленно и требует постоянного присмотра в процессе:
20141214_171141

Да еще и опилки убирать потом надо, н-да :-(.

Клуб ретроградов

Как ни странно, но чем ближе к старости лет тем меньше я понимаю, а почему это автомобильные энтузиасты с таким восторгом относятся ко всему старому и отсталому? Как-то редко услышишь чтобы кто-то тосковал об ЭЛТ мониторах, стационарных телефонах с наборным диском, радиолам с грампластинкой, инетернету через модем... А вот в автомобильной среде прямо таки культ и преклонение перед прошлым.

Цельные мосты вместо независимых подвесок - клево, дайте два! Рама вместо несущего кузова - восторг! Атмосферный дизель с механическим ТНВД - здорово! И никакой электроники! И даже выхлоп с карбюратором пахнет лучше чем со впрыском. Если машина громко ревет - замечательно, мы даже готовы доплатить за это. А если еще и дымит густым черным дымом - это просто счастье какое-то.

Внешний вид - та же история. Через полсотни лет после первого Мустанга новый старательно копирует все тот же образ. И не он один такой.

Откуда это все? Что, вся индустрия уже интересна только старым пердунам?

А знаете почему старые машины до сих пор кажутся такими клевыми? Потому что тогда их делали без оглядки на прошлое и потребитель тогда хотел все самое новое и современное. Вы можете себе представить чтобы в шестидесятых годах автолюбители с тоской вспоминали о тех машинах, которые выпускали полсотни лет назад? Фиг там! Кроме совсем уж заскорузлых пенсионеров никому нафиг такое старье тогда неинтересно было.

Если все старое такое прям хорошее, так давайте и руль заменим на кочергу, литые диски на деревянные обода, опережением зажигания будем управлять вручную, вернемся к ленточным и башмачным тормозам и цепному приводу. Долой полумеры, понимаешь, вернемся к истокам и познаем истину! Да чего там, давайте вообще вернемся на гужевую тягу. Вы говорите, у старых машин есть душа, а у лошади что - разве меньше души? Лошадь, она и в мороз обогреет и домой сама довезет и хозяина узнает, а машина, какой бы старой она ни была все равно остается мертвой железякой. Вдобавок лошадь подковать да телегу починить в любой деревне можно было.

Нет уж, спасибо! Долой раму - дайте мне пространственный титановый каркас с пластиковыми навесными панелями. Долой мосты - даешь многорычажные подвески по кругу да еще и с изменяемой геометрией и характеристиками упругих и демпфирующих элементов. Полный привод со своим электромотором на каждое колесо и пусть управляется электроникой полностью. Чтобы притормаживая на долю секунды каждое колесо машина сама определяла коэффициент сцепления с покрытием. Чтобы каждое колесо могло крутиться в любую сторону вплоть до того чтобы машина разворачивалась на месте как танк! И пусть каждое поворачивается тоже! Пусть управление будет элементарным: две педали, руль и селектор "вперед-назад", а когда надоест рулить самому чтобы просто ткнуть пальцем в экран навигатора и завалиться спать. Если же я рулю сам, пусть она едет так быстро в любых условия как это только возможно, а если не едет быстрее значит никакой чемпион по автоспорту быстрее не смог бы все равно.

И пусть внешний вид меняется как угодно: модульная конструкция, надстраиваемые элементы пространственной рамы и внешние панели, которые можно напечатать на 3D принтере на свой вкус прямо дома. Или заказать где-то с доставкой на дом. Или заехать в ателье где все сделают. Нафиг стрелочные приборы - дайте мне экраны со сверхвысоким разрешением и я сам в интернете найду стиль графики для вывода нужной мне информации. А вместо кнопок управления пусть будут те же экраны, да не простой тач-скрин, а с выступающими тактильными элементами - пусть кнопки появляются там, где мне хочется.

Еще больше: пусть оно будет максимально бесшумным. Если не чистый электомобиль на батарейке, так заныкайте ДВС так, чтобы его было не слышно и пусть молотит в оптимальном режиме заряжая ходовой конденсатор. Причем конденсатором могут быть сами панели кузова! А если мне захочется поностальгировать пусть имитирует звук работы любого двигателя акустической системой.

Автомобиль можно сделать еще настолько лучше, настолько совершеннее и интереснее, а мы вместо этого плачемся по прошлому и спорим когда же был достигнут пик совершенства автомобилей, в конце восьмидесятых или в начале девяностых годов прошлого века.

Почему машины становится ремонтировать все труднее?

Почему машины становится ремонтировать все труднее? Распространенный ответ "потому что они становятся сложнее и насыщаются электроникой и компьютерами", распространенный но не совсем точный.

Старые автомобили, практически до 70-х годов прошлого века, были почти чисто механическими устройствами с небольшими вкраплениями электромеханики в виде небольшого количества электромоторов, трансформаторов, реле и переключателей. Ну еще немного гидравлики, ладно. Все это можно было потрогать, понюхать, послушать и увидеть, т.е. использовать измерительные приборы данные человеку от рождения в составе его тела. Даже в гидравлических системах в какой-то степени давление можно оценить без манометра, согласитесь? Я даже работоспособность генератора косвенно проверял просто подачей напряжения на обмотку возбуждения - если при этом от руки шкив крутится с сопротивлением, значит что-то должен генерировать :-).

Причем уже тогда было мало спецов способных понять работу реле-регулятора или карбюратора, а уж работа гидромеханической коробки-автомата это вообще была малоизвестная технология близкая к космическим.

И ладно если бы технологии оставались на месте, тогда с возрастом и нарастанием мозгов появлялся бы шанс освоить технику в совершенстве, но нет. Сначала в машины проникла полупроводниковая электроника и автомеханику, чтобы оставаться на уровне, надо было осваивать ту же отрасль знаний с которой имели дело телерадиомонтеры: транзисторы, диоды, конденсаторы, печатные платы и технологии диагностики и ремонта всего этого. Теперь появилась возможность что неисправность какого-то элемента уже не будет иметь ощутимого выражения в виде изменившегося внешнего вида, запаха или звука - пробитый диод или транзистор может ничем и не выдавать себя внешне. Но по крайней мере еще оставалась возможность разобрать, прозвонить, проанализировать и разобраться без мануалов как оно должно работать.

Дальше - больше: мы получили интегральные микросхемы и микропроцессоры, их уже не разберешь и не посмотришь и для того чтобы понять как оно должно работать уже нужны даташиты и прочие справочные материалы. Все, на одном законе Ома и десятках лет опыта уже не выедешь. Примерно на этом же этапе "помогли" и производители начав стирать обозначения с корпусов микросхем, заливать компаундом и применяя многослойные платы. Поди теперь скажи почему у тебя нет некоего выходного сигнала на пине блока управления - потому что проблема в самом блоке или потому что нет или неправильный некий входной сигнал. В итоге уже и не скажешь сразу что дешевле - заменить блок или потратить время на проверку всего что ему нужно для работы. Надеюсь, большинство уже понимает что рабочее время в автосервисе это тоже не бесконечный ресурс и оно стоит весьма ощутимых денег? Если кто не понимает почему так, отметьтесь в комментариях и я накатаю отдельный пост на эту тему.

Если вам и этого мало, то теперь мы добавим еще один фактор влияющий на появление неисправности - программное обеспечение. Еще с десяток лет назад я не думал что глюки софта будут моей проблемой, в автосервисе. А сейчас это обыденное дело! Причем глюки могут быть как в самой машине так и в диагностическом оборудовании, что делает жизнь еще более интересной. Вот вам парочка примеров, из свеженького.

Приходит Altima, новая, с жалобой что не работает тачскрин на аудио... э-э... комбайне (там и радио и навигация и камера заднего вида и соединение с телефоном с обменом приложениями). При осмотре выясняется что не работает не только тачскрин но и вообще почти все кнопки на морде. В принципе, особо диагностировать тут нечего, на 99.99% неисправен сам аудио юнит. Заказываем, меняем (между прочим, каких-то охренительных денег стоит, вроде как за три тысячи). Уже выгоняя машину замечаю что камера заднего вида показывает черный экран. Блин, забыл подключить разьем что-ли? Снова разбираю, проверяю, все в порядке, снова втыкаю старое радио - камера работает, но не работает тачскрин и кнопки. На новом радио уточняю что камера работает первые несколько секунд, а потом черный экран с цветными пунктирами направления движения. Потом мне указывают на бюллетень где говорится что радио при замене теперь надо конфигурировать путем записи конфигурации со старого юнита и заливки ее в новый. Также указывается что можно сконфигурировать вручную если со старого юнита слить конфигурацию нет возможности.

Естественно пробую сперва вручную, неохота снова перекидывать радио (дважды!). Фиг там, та конфигурация камеры, которая соответствует комплектации машины (с задним обзором и контролем мертвых зон) при попытке выбора указывается как ложная конфигурация, а конфигурация камеры с только задним обзором приводит к исходной ситуации когда камера работает только несколько секунд и только после первого включения, список вариантов исполнения самого аудиоюнита вообще не совпадает со списком вариантов из сервисного мануала, а на самом юните нет никаких идентификационных признаков. При этом в бюллетене еще указано что для варианта с круговым обзором (когда на машине четыре камеры) надо выбирать опцию "нет камеры". Логично, чо! Попробовал и эту опцию: вы удивитесь, но камера и правда перестала показывать вовсе. Причем каждая смена конфигурации требует изрядных плясок с бубнами: подключи сканер и пробейся через несколько этапов в меню, смени и залей конфигурацию, включи-выключи зажигание два раза, а потом выключи, закрой все двери-капот-багажник и погуляй пару минут пока оно сделает рестарт. При этом сканер после каждой заливки конфигурации спрыгибает обратно в стартовый экран и надо снова подключаться, вводить данные, опрашивать системы и т.п. И так КАЖДЫЙ РАЗ!

Наконец плюю, матерюсь, таки перекидываю радио на старое обратно, сливаю конфигурацию с него, снова перекидываю радио и заливаю сохраненную конфигурацию в новое. Причем слитая конфигурация оказывается именно "нет камеры"! И ее таки нет, не показывает и не переключается на камеру вообще. Конфигурирую вручную на камеру заднего обзора (попытка выбрать задний и боковой снова не проходит) - работает. Но направляющие пунктиры на экране двойные, один стационарный, а другой поворачивается если крутить рулем - явный косяк где-то в софте.

Выпускаю машину. На второй день клиент звонит что камера не работает. Заказываю новое радио. Снова меняю, снова пляски с бубнами с разными вариантами смены конфигурации и снова ровно та же ситуация что и была - камера работает несколько секунд и потом черный экран. Причем в техинфосистеме Ниссана уже обнаруживается бюллетень под заголовком "исправление программного обеспечения аудиоюнита", но при попытке его открыть только одна строчка: "Бюллетень в стадии подготовки". Класс, да?

Вот и думай, это таки глюк в софте самого аудиоюнита, глюк в софте сканера или вообще это дефект камеры? Как я уже сказал, опции аудио в мануале не совпадают с опциями выбора в сканере и базовая опция, которая залита с самого первого аудиоюнита в мануале указана как не имеющая входа для камеры вообще. Камера подключена таким миниатюрным коаксиальным коннектором и без толкового переходника даже сигнал с нее не посмотришь осциллографом (если сигнал и правда пропадает или изменяется когда выскакивает черный экран, то можно было бы копать в сторону камеры). Итого потратил кучу своего времени, несколько тысяч баксов на заказ двух новых юнитов, клиент несколько раз приезжал чтобы это все делать - и ничего! Разве что вместо одной неисправности получили другую. Естественно клиент не сердится на криворуких программеров и тех кто занимается подготовкой мануалов и бюллетеней, а рычит и лает на приемщиц в сервисе, которые вообще ни при чем и никаким боком тут.

Второй пример, на этот раз две разные машины, но одна и та же неисправность. Сперва Frontier (aka Navara), а потом новый Pathfinder, оба сообщают что не загорается лампочка минимального уровня жидкости в бачке омывателя. Обе (ну конечно же!) приезжают с полным бачком жидкости. То есть для начала надо усердно жужжать омывателем на улице выливая жидкость на стекло, так все же быстрее чем снимать бачок и сливать, а убедиться в наличии неисправности передначалом ремонта это уже железное правило - если клиент сказал что неисправность есть, это еще далеко не факт что она на самом деле есть или что есть именно такая неисправность как с его слов записано. Потом у Frontier'а все же снял бачок и увидел что установлен бачок без датчика уровня: лампочка есть, коннектор для датчика есть, а датчика - нету. Причем в каталоге для бачка всего один номер детали и даже не знаешь новый придет с датчиком или окажется таким же :-).

А у Pathfinder оказалось что сообщение о низком уровне жидкости в бачке омывателя (там уже не лампочка а цветной дисплейчик в комбинации приборов) появляется ТОЛЬКО после набора определенной скорости. Вот так вот, пока ты стоишь около дома, прогреваешь мотор, на экранчике тебе показывают всякие мультики в виде крутящегося маленького Pathfinder'а, сообщают что двери открыты, ремень не пристегнут, а уже когда отьехал и разогнался тут тебе, сюрприз!, заканчивается жидкость в омывателе. И что тут сделаешь? Ну разве если только врезать в панель приборов отдельную лампочку или светодиодик и подключить его напрямую к датчику омывателя. Или ждать пока эти там заметят косячок и выпустят обновление прошивки то ли комбинации приборов, то ли блока управления кузовом, то ли подкапотного блока реле и предохранителей (он тоже со своей прошивкой). Или может энтузиасты подсуетятся и выбросят свое обновление прошивки которое еще неизвестно какие баги и куда принесет.

Весело живем. Вы, главное, не забывайте кто неизбежно будет платить за все это веселье.

http://ploughlikeelk.com/2014/06/09/1041/

(no subject)

Я уже как-то высказывался на эту тему, но повторюсь еще раз. Образование механиков (и, я подозреваю, других технических специальностей) построено, мягко говоря, неоптимальным образом. Правда, я сужу по результату, с самим процессом я сталкивался не так много - походил да забросил курсы в Ирландии, да посещал всякие технические тренинги у дистрибьюторов. А, ну я еще заочно учился год в техникуме в Риге, но тоже забросил. Все это было неинтересно, скучно, устарело и далеко от реальности. А результат я вижу в виде свежеиспеченных механиков с дипломами и сертификатами, которые мало чего умеют и еще меньше знают.

Похоже что их натаскивают на какие-то определенные технологии и операции, которые все равно устаревают пока эти механики дойдут до реальной работы. Вместо этого специалисту в сфере авторемонта надо показать как и для чего эти технологии развивались. Буквально начиная с первых автомобилей и далее по всей временной шкале, показывая как появление новых технологий вносило свою лепту в появление автомобиля нынешнего. Обучаемый должен сам быть поставлен перед теми задачами, которые стояли перед конструкторами автомобилей в разные периоды развития. Легче сначала обьяснить устройство двигателя Ford T, а потом уже добавить к этому все то, что развилось позже. Если обучаемый попробует сам предположить пути решения и ознакомиться с тем, как их решали другие, это, возможно, даст способность к дальнейшему самообучению, без которого в этой сфере просто никак уже не обойтись. Даже все эти учебные курсы от производителей это затыкание пальцами дырок в рушащейся плотине. Чтобы подробно разжевать механикам устройство и работу всех систем на всех моделях даже одного производителя не хватит никакого времени, механик должен быть обучен усваивать эти вещи самостоятельно, в любом порядке и в кратчайшие сроки. Вместо оплаты времени инструкторов и тренеров лучше бы разработали единый стандарт мануалов, электросхем и прочей технической информации обязательный для всех и с реализацией обратной связи для накопления и систематизации опыта ремонта и диагностики.

В настоящее время отрасль опирается на накопленный индивидуальный опыт каждого механика, которого при все возрастающем многообразии конструкций имеющихся на рынке уже никак не достаточно. На работе есть механик, который 12 лет работал только с Ниссанами с североамериканского рынка посетил, наверное, все курсы, какие только были, обвешал стену дипломами и сертификатами, но и он допускает диагностические ошибки и даже избегает связываться с проблемами на новых моделях. То есть даже 12 лет опыта ограниченного одним-единственным производителем не дают полной компетентности.

Так что автомеханик должен быть в первую очередь обучен не кручению гаек, а умению осваивать сходу любые новые технологии. Что конечно уже скорее соответствует квалификации инженера, нежели механика или техника работающего по инструкциям и пошаговым алгоритмам.

Благие пожелания, конечно, ничего такого не будет. Хотя бы потому, что подавляющее большинство людей просто не способны в принципе к самообучению, а добрая половина (по оптимистичной оценке) механиков функционально неграмотны - читать умеют, но прочитанного не понимают. Наконец, проблемы с образованием имеют место даже у врачей, чего уж там говорить про тех, кто всего лишь ремонтирует машины.

(no subject)

Тут нас, дорогущих диагностов, все грозятся заменить на дешевых обезьянок, которые будут крупномодульно менять унифицированные узлы. Тут, это имеется в виду теоретики в интернете, на практике же в нашей конкретной местности даже с дешевыми обезьянками ситуация непростая - их тоже сначала найти нелегко, а потом оказывается что и работы для них не так уж много. Пока диагносты пашут не отрываясь, обезьянки половину времени перекуривают, однако. Последняя обезьянка пришла, поработала полтора месяца и ушла в отпуск на две недели. Из отпуска в назначенный день не вернулась, сказала что у нее кончились деньги и ей не на что приехать обратно, пришлите денег! Прислали денег (аванс), через два дня работничек был на месте. А еще через две недели его уволили: бензин на 30 баксов, который надо было залить в новую машину перед продажей, он залил в собственную. Креативный товарищ, даром что не наш человек :-). Так что нас в ремзоне осталось только трое, два диагноста и ученик. Вроде как еще один диагност едет из Штатов, но это еще неизвестно что за птица будет. [На мой субьективно-зловредный взгляд местный товарищ, который тут за диагноста был все это время, не столько думающий диагност, сколько надрочился за двенадцать-то лет работы с одними и теми же моделями. Но спишем пока это мнение на мою хохляцкую завистливость]. В общем, я так понимаю, диагносты везде неплохо устроены и особо срываться с места не хотят, чтобы тащиться в какой-то там медвежий угол. Даже я, хоть и с шилом в жопе, но и то первые полгода думал "и на хера я сюда приперся...". Но теперь уже нормально, устаканилось, как минимум уже не хуже в целом чем было раньше.

Но вернемся к теме. Итак, почему никак не получается без диагностов, квалифицированных механиков и прочих недешевых специалиств. Для начала приведу пример ремонта. На фургоне NV2500 (странная машина, напишу отдельно про нее еще) клиент жалуется "отопление работает только в положении defrost (когда на окно дует)". Сразу зацените квалификацию приемщика: человек, который призван жалобы клиента-чайника переводить на язык технических терминов и определений ни фига свою работу не делает, а просто дословно вписывает в заказ слова клиента. Причем это постоянно: если написано "отопитель не работает" это может быть как неработающий вентилятор отопителя, так и проблемы с температырой воздуха дующего из отопителя. Но приемщицу эту за профнепригодность не выгонят, потому что и такую найти - огромная проблема. По сути на приемке тоже должен сидеть диагност с годами опыта практической работы, но вдобавок еще обученный работе с клиентом по корпоративным правилам. Ага, улыбаться, поддерживать дружеский контакт, разруливать конфликтные ситуации и еще держать в голове ситуацию с загрузкой мастеров и оборудования в ремзоне (с последним у приемщиц тоже огромные проблемы). Фактически, меня, например, на такую работу не возьмут - у меня, гм, задержка социального развития да и язык неважно подвешен (не говоря уж о том, что он не родной). То есть правильному приемщику надо платить даже больше чем диагносту, потому что их таких найти еще труднее. Но тем, которые есть, платят намного меньше. С клиентом они работать умеют, а остальное как-нибудь уладится...

Так вот это отопление, которое дескать работает только на стекло, на самом деле было вентилятором отопителя, который работал на всех скоростях только когда был включен режим обдува стекла, во всех остальных режимах он лишь крутился на минимальной скорости. Сначала наш старослужащий диагност приговорил блок управления климатом, посчитав что из-за неисправности последнего приходит неправильный управляющий сигнал на силовой транзистор вентилятора. Заменил блок управления и написал в наряде что все ОК (это я проверял по сервисным записям).

Клиент вернулся снова с тем же симптомом (это уже третий визит был получается). Теперь попало ко мне, поскольку того другого товарища не было на работе в тот день (так-то обычно машины из рук в руки не переходят, и это правильно). Ну, поскольку возможность неисправности блока управления уже была на 99% исключена, задача упрощалась. Подключил сканер и сразу понял где косяк. Косяк в самой программе сканера Consult III+ и вот какой: когда делается тест всех систем, то системы с ошибками в памяти блоков выводятся на первые строчки списка, а под ними идут системы, где ошибок нет. А еще ниже, и это уже на второй, а то и третьей странице списка, системы которые не опрашиваются на предмет ошибок, когда делается диагностика всех блоков. Естественно что тот, кто работает со сканером постоянно, рефлекторно полагает, что раз системы нет вверху списка, то в ней нет ошибок или в ней нет самодиагностики вообще. Правильно было бы, чтобы системы, которые не опрашиваются в режиме диагностики всех систем, выводились во второй уровень списка.

Но мое мнение о том как правильно никого не интересует. Обратной связи от сервиса к разработчикам или нет вообще (как в Ниссане) или она реализована неочевидно, неудобно, занимает массу времени и не имеет никакого видимого отражения даже если ты ею пользуешься. Я работал в Форде одно недолгое время и там была форма для внесения замеченных неточностей в мануале. Один раз я потратил время и отправил одно замечание (не хватало данных, что-то вроде минимально допустимого износа тормозных дисков что ли) - в ответ получил стандартную отписку, что эти данные приведены в отдельном справочнике в печатном виде, дескать справочник у вас ДОЛЖЕН БЫТЬ. Хех, должен-то он должен, да нету, и во всем дилершипе никто не знает где его взять. Причем вставить эти данные в электронный мануал на сервере компании явно проще, чем печатать и заниматься раздачей этих справочников, так нет же. Короче, потратил массу времени на это и получил нулевой результат. В Ниссане, говорили, что есть возможность подавать заявку на исправление неправильных нормативов по времени операций, но люди отправляли такие несколько раз и тоже с нулевым эффектом. В итоге имеем херню типа 4 нормо-часа на замену прокладки головки блока на моторе с цепным приводом, с уплотнением герметиком повсюду, крайне неудобным доступом и т.п.. Реально там как минимум на день работы и это если ты такие работы каждую неделю делаешь, а не раз-два в году. Короче, еще раз повторяю, разработчиков не интересует что и как думают те, кто их продукцию ремонтирует. Разработчик уверен, что он знает каким сервис должен быть, и этот сферический сервис в вакууме все предусмотренные разработчиком неисправности (!) сможет починить. Какой сервис есть на самом деле и с какими проблемами он сталкивается - это неважно.

Ах да, это еще такое ощущение складывается после общения с Ниссанами и их мануалами (на чтение и использование которых Ниссан тщательно натаскивает механиков). В PSA все было еще хуже, там нет ни пошаговых алгоритмов поиска неисправностей, ни ведомой диагностики с помощью сканера (как у BMW (по слухам) или у Ford (пользовался сам), и которая ой как далеко не всесильна).

Снова вернемся к нашему примеру с печкой. Итак, я прочесал сканером и не забыл что надо для климата отдельно опросить систему на предмет кодов неисправностей. И их там было аж до хрена, семь или восемь сразу, что-то насчет заслонок и моторчиков. Теперь, если тупо, надо бы по каждому коду читать главу в мануале, потом следовать пошаговым алгоритмам и все там прозванивать, тестировать и подтверждать. Это на несколько часов работы и до хрена чего разобрать-собрать надо будет. Естественно я срезаю углы и для начала смотрю, где там на отопителе актуаторы привода заслонок - снимаю бардачок, дотягиваюсь до одного из них и отдергиваю руку, горячий! Включаю вентилятор печки, нажимаю кнопки переключения режимов и замечаю что при этом скорость вентилятора снижается, а сектор заслонок, который должен двигаться этим актуатором, неподвижен. Как бы очевидно, что в систему зашито притормаживать ветродуй, чтобы легче было двигать заслонками, а потом снова увеличивать скорость до желаемой водителем. Причем, смотрю, к актуатору идет всего три провода. О чем это сразу говорит? О том что каждый актуатор управляется по какой-никакой шине данных (LIN-bus какой-нибудь, или вовсе что-то свое): два провода на питание и один провод для обмена сигналами, туда идет сигнал о желаемом положении актуатора, а обратно о его фактическом. Когда приходит сигнал что актуатор занял ожидаемое положение, блок снова раскручивает вентилятор печки. А поскольку актуатор застрял, то сигнала о достижении желаемого положения не приходит и вентилятор остается работать на самой минимальной скорости (клиент его не слышит и решает что печка вообще не работает кроме как на стекло). Снимаю и вскрываю актуатор из любопытства - ну да, так и есть, в нем внутри микропроцессор. Приговариваю актуатор ибо после такого перегрева он все равно сдохнет. Двигаю сектор заслонки вручную, убеждаюсь что не заклинило и дует, естественно, во всех положениях (блок управления-то не знает что заслонки руками двигаю).

Клиент приезжает в четвертый раз, теперь уже поставить этот актуатор (естественно никто на складе у дилера такую деталь держать не будет, это экономически нецелесообразно). Меняю актуатор (благо доступ удобный со снятым бардачком), стираю ошибки - и фиг, не стираются. Смотрю на актуатор - не двигается. Но я подозревал что такое может быть. Сектор заслонок двигался не то чтобы туго, а так скажем, недостаточно плавно, и я засомневался, что крохотный моторчик актуатора его осилит. И не осилил. Ладно, разобрал, побрызгал силиконовой смазкой, стало лучше. Снова поставил актуатор - теперь работает. И ошибки стираются. Блок управления, кстати, при опросе сканером просто шевелит всеми приводами и тогда уже прописывает ошибки. Поскольку процесс этот занимает заметное такое время, это не делается во время опроса всех систем, чтобы не затягивать последний.

Было подозрение что актуатор долго не протянет и так оно и вышло. Клиент приезжает в пятый раз, та же проблема, ну ясно куда смотреть уже. Ну что, снял актуатор снова, снятый актуатор шевелится, ошибки стираются и ветродуй работает во всех режимах (снижая скорость на момент пока актуатор двигается между позициями). Сектор заслонок (это такая деталь с канавками сложной формы, которая иправляет открыванием-закрыванием сразу трех заслонок внутри отопителя, достаточно стандартное решение) двигается, но недостаточно гладко. То ли заслонки заедают внутри отопителя, то ли сами канавки в платмассовом секторе изношены слегка, уже неважно. Потому что надо снимать и менять весь отопитель целиком: семь часов работы (по 150 баксов в час), плюс антифриз, плюс заправка кондиционера плюс сам отопитель (последний, который я менял меня порадовал ценой - порядка трех тысяч баксов!). И приедет клиент уже в шестой раз и заплатит еще до хрена денег и все чтобы решить такую незначительную, по сути, проблему. Переборка отопителя бессмысленна, т.к. обьем работы большой, деталек отдельно к нему не поставляют скорее всего, да и не факт что он особо разборный. А если разбирать-собирать неразборное и восстанавливать непоставляемое отдельно (оно-то всегда можно), то стоимость работы перевалит за цену самого отопителя.

И это к вопросу о крупноблочной замене как методу ремонта. Я так и не против совсем заменять двигатели, отопители и жгуты проводов в сборе: работы такого обьема качественно мало кто умеет делать, а уж укладываются в отведенные нормо-часы и вовсе единицы. Если здесь механик затратит вдвое-втрое больше времени на работу, то он получит вдвое-втрое меньше своей почасовой ставки за это время. Дешевые обезьянки и так мало получают (чуть больше чем в макдональдсе котлеты переворачивать), а если и эта ставка вдвое-втрое уменьшается, то им и подавно неинтересно в сервисе работать ибо получится меньше не только минимальной зарплаты, но и пособия по безработице. В Европе же, где оплата не посдельная, а фиксированная, дешевые обезьянки слишком дорого обойдутся уже дилершипу. Платить им все равно надо больше чем в макдональдсе, а вот клиент или гарантия платят не за фактическое время, которое обезьянка потратит на работу, а за установленный норматив. Если обезьянка потратит втрое больше, то оплата ее труда почти все эти деньги и скушает - бизнес станет нерентабелен! Так что на большие и сложные работы по крупноблочной замене надо ставить все равно дорогого механика, как ни крути со схемами оплаты его труда.

Если бы машина была сконструирована так, что разбиралась бы на основные блоки за пару часов и если бы была налажена логистика хотя бы быстрой переработки или технологичного капремонта этих блоков (с перевозкой этих блоков до центров переработки и обратно). А главное, если бы еще эти блоки стоили недорого (за счет обмена на старые), тогда да, можно было бы иметь сервис без высококвалифицированной и дорогой рабочей силы.

А пока что я только смеюсь со всех этих потуг разработчиков угнаться за все новыми нормами по выхлопу и безопасности, угодить капризам клиентов начиняя машины всякой высокотехнологичной и разнообразной, нифига не унифицированной, ерундой и одновременно приспособить безмозглых дрессированных обезьян к ремонту всего этого хозяйства. Дошли уже до внедрения дополненной реальности, как у военных. Только у военных одна и та же модель десятилетиями без изменений выпускается, вопрос цены не имеет значения, а дополненная реальность для ремонта техники нужна потому, что в условиях войны квалифицированный персонал может быть быстро потрачен (а то и целенаправленно выведен из строя) и проще нацепить на любого солдатика очки дополненной реальности, чем тратить время на обучение спецов. Какая нафиг дополненная реальность, когда даже на обычные мануалы у вас не хватает бюджета, чтобы их сделать толково, хотя бы просто на HTML с гиперссылками для удобной навигации. Да даже электросхемы делать цветными и то мало кто может!

Сам потребитель не даст разработчикам сделать некий ряд рациональных глубоко унифицированных крупноблочных моделей. Вон уже в адрес VAGa критика слышна - мол чего это у вас все машины одинаковые, прям что ни купи, все равно будет Гольф. И та же унификация оборачивается массовыми одинаковыми и проблемами же, ударяющими по репутации всего спектра моделей, дополнительно отпугивая покупателей. Кстати и диагностика и мануалы у VAG - это тот еще кошмар, явно не образец для подражания. Более того, потребитель же и не станет покупать ту машину, которая наиболее рациональна для него как с практической, так и с экономической точки зрения, а будет тянуться за машиной необычной, престижной и на пределе своих финансовых возможностей, отодвигая планку рационализации и унификации все дальше и дальше. Машина же давно уже не столько средство передвижения сколько символ социального статуса. С тем же успехом можно было предрекать исчезновение домов моды, кутюрье и модельного бизнеса на основании того, что всю одежду можно задешево из синтетики пошить в Китае и никакие портные больше не нужны будут. Это телевизоры, видеокамеры, ноутбуки, плееры и мобильники обретали, а потом теряли статус символа социального положения, а машины как обрели его где-то в двадцатых годах прошлого века, так и держат до сих пор.

(no subject)

Френд показал в действии 3D принтер о необходимости которого так долго говорили большевики. Я, со свойственной мне деликатностью слона в посудной лавке, правда обозвал дорогой (500 евро) прибор "действующей моделью 3D принтера", но френд настоял, что это именно он самый и есть, хоть и бюджетная модель. Вот картинка кому интересно:
20120614_204010
Поскольку френд тоже читает, то придется сдерживать рвущееся на страницы ехидство. Вот они - минусы развиртуализации, когда достаточно многие читатели уже знают тебя лично, дружат домами и пользуются услугами! Так-то оно хорошо, но борзость написания страдает ибо приходится оглядываться на чувства других, мда.
Скажем так, мою прекрасную половину, которая тоже присутствовала на демонстрации (и была в ней заинтересована больше меня самого), процесс возникновения чего-то из ничего (ну или из мотка пластмассовой проволоки) привел в восторг. Это ведь так вау, когда раз - нажал кнопки на компьютере - и получилась настоящая реальная вещь. А я существо черствое и приземленное, процессами преобразования "ничего" во что-то осязаемое и реальное занимаюсь постоянно и меня особо не впечатлило. Интересный метод натурного моделирования, дешевле и доступнее чем координатно-фрезерный станок с ЧПУ, но не дешевле чем весьма хороший набор инструментов для домашнего мастера. Которым можно сделать все то же самое и еще много больше и лучше с примерно теми же затратами времени. Правда при условии что... в общем при условии наличия этого самого домашнего мастера.
И это сильно далеко от тех радужных картин будущего, когда мы на домашних 3D принтерах будем печатать себе все необходимое, а государства и корпорации с их никчемной промышленностью рухнут за ненадобностью. Даже при условии дальнейшего развития технологии вряд ли я застану то время, когда смогу сам напечатать скажем какую-нибудь детальку для интерьера машины взамен сломанной или поцарапанной. Как бы это ни было увы...

(no subject)

Надо сказать что я сражен наповал возможностями Андроида и Galaxy Note (признаю, я отстал от жизни и гаджетомания меня долго обходила стороной). Еще есть с чем возиться, но даже после беглой (две недели, хе-хе) настройки под себя и установки всяких полезняшек стало очень удобно. Буквально все что я мог себе вообразить в качестве необходимой фичи в телефоне и органайзере оказалось легко найти и практически все - бесплатно. Причем попытка найти под iPad программы подобные андроидовским провалилась по многим пунктам - их или просто нет или они платные. На айфоны даже смотреть не интересно больше (хотя третий айпад все же запланирован к покупке ибо для потребления интернета ничего лучшего не найти пока). Также похвалю Note за штатный task manager с помощью которого легко и без танцев с бубнами убиваются зависшие в памяти приложения в результате чего он работает почти (все же "почти"!) так же гладко и быстро как айпад.
P.S. Под впечатлением от открывшихся возможностей моей лучшей половине был также куплен Motorola Defy+. Тоже неплох, но разница в мощности процессора и удобстве софта чувствуется. Надо будет что-то помудрить с прошивками видимо.

(no subject)

Я тут понемногу начал заниматься ремонтом всякой бортовой электроники (в смысле самих блоков, а не только проводов между ними), пока еще ничего сложного, так только, там где могу определить неисправность в меру своих недостаточных познаний или найти информацию в интернете о том что типично ломается. Но понравилось, интересно, почти так же интересно как в моторах ковыряться или заниматься диагностикой. Пока нравятся цены на оборудование, скажем, rework station с паяльником и феном и всякими прикольными финтифлюшечками обошлась дешевле моего самого первого сканера или весьма среднего по качеству комплекта трещоточных ключей. Еще посоветовали обзавестись подогревателем для плат - тоже, в сущности, нестрашно стоит. Денежка за ремонт тоже довольно приятная получается и конкуренции в деревне по этой части я пока никакой не наблюдаю.

В общем, захотелось заиметь что-то наподобие этого в дополнение к гаражу:


А поскольку не место красит человека, а человек место, то вопрос к знающим людям такой: что почитать / какие ресурсы посетить в плане поднятия уровня знаний по теме. Понятно, что для профессионального уровня надо получать образование, но хотя бы до уровня продвинутого любителя в радиоэлектронике хотелось бы дорасти.

Может для кого-то будет шоком, но все эти годы я занимался автоэлектрикой и диагностикой без предыдущего опыта радиолюбительства или специального образования. Знаю что большинство диагностов и автоэлектриков пришли с той стороны, но я - от сохи, мои университеты это ВАЗ-2102 1975-го года и все последовавшие за ним технологии, плюс в школе очень хорошо учился. Впрочем, где-то в четвертом-пятом классе я посещал радиокружок, но недолго, не понравилось тогда.