Greasy Monkey stories

Товарищ спросил в комментах как называются эти шайбочки на шпильках, которые диски на ступице удерживают, вот вспомнилась история.

Чувак один протачивал диски станком который прямо на ступицу диска закрепляется. Так он прямо на эти шайбы сверху и закрепил. А их-то только две на пяти шпильках, соответственно станок по ним и отцентровался и проточил диски эдаким замысловатым эллипсоидом. Поехал на тест-драйв - вибрация при торможении. Чо за фигня? Проточил ЕЩЕ РАЗ так же. Снова проехал. Потом попросил меня проехать чтобы я ему сказал это баг или вдруг все таки фича такая. Стали разбираться чо за фигня, может со станком что-то не то (я не люблю станки этого типа, кстати, решительно не вижу смысла в них). Я и заметил что шайбы явно не снимались...

Это к вопросу о том механикам нужен мозг или это так, излишество нехорошее. Их же учили что станок надо закрепить, а потом "покрути вот эту ручку чтобы на дисплее стал нолик или не больше чем 0.5" (я сам этот процесс обучения наблюдал, собственно они и меня так же учили). Их и на развал-схождение так же дрессируют, просто "крути тут чтобы стало в зеленом", ояебу...

А потом клиенты приезжают "мы wheel alignment уже делали, а вы теперь разбирайтесь почему ее в сторону ведет, но это точно не wheel alignment". Или "балансировку делали, все ОК, но ее все равно трясет". Ну да, ну да...

Вон че притащили мне поразвлекаться на выходные. На ём капот не открывается, оно заводится, но не едет.

Читатель уверенно заявляет: "Я твердо уверен, что автосервисмены - наебщики скоро будут не нужны. Скантруем CAN-шину, меняем сломаный узел, едем домой. Такие дела"

Пример буквально из вчерашнего: пикап Шевроле 2010 года, не заводится, просканировали ту самую CAN шину (другими словами, считали ошибки с блоков управления по CAN шине), ошибка U0109 в блоке управления двигателя - no communication with fuel pump control module (FPCM). Со сканера связи с FPCM тоже нет. Этот самый FPCM - немаленького такого размера блок управления - установлен с какого-то хера на раме над запасным колесом, где грязища и мокро. Держатель запасного колеса неисправен, застрял в поднятом положении и колесо не опустить, а значит и не подобраться толком к FPCM, даже разьем не снять. Статистика ремонтов показывает со значительным перевесом неисправность самого FPCM, в которые типично попадает вода. Замена FPCM требует последующее программирование с использованием дилерского сканера. Весь список вероятных причин по имеющейся статистике частоты отказов вот:

37 Replaced/Programmed Fuel Pump Control Module (FPCM)
9 Replaced/Repaired Fuel Pump Control Module (FPCM) Wiring
5 Replaced Fuel Pump
3 Repaired Fuel Pump Wiring
2 Repaired/Replaced Engine Control Module (ECM) Connector
1 Filled Fuel Tank
1 Repaired Engine Control Module (ECM) Wiring
1 Repaired Connector X300
1 Replaced Fuel Pump and Replaced Fuel Pump Control Module (FPCM)
1 Replaced Engine Control Module (ECM) and Replaced Fuel Pump Control Module (FPCM)
1 Replaced Fuel Pump Control Module (FPCM) and Replaced Underhood Fuse Block
1 Replaced Ignition Coil(s)

То есть, помимо самого FPCM тут и проводка с разьемами, топливный насос (замена которого требует снятия топливного бака), блок управления двигателя, блок предохранителей под капотом и катушки зажигания. И даже просто нет бензина в баке. Замечу, кстати, что в статистику едва ли попадает хотя бы один процент всех случаев ремонта поскольку ведется она сугубо на энтузиазме самих "сервисменов-наебщиков", а не производителем или некоей другой организацией. Так что возможны и другие причины.

Ну как, будете менять сразу все или начнем с наиболее часто ломающегося FPCM? Через интернет я его нашел за $130 + shipping + надо ждать, бывает что и пару недель посылка идет. У дилера на месте где-то вдвое дороже будет, зато или сразу на складе или доставят за день-два. Новый блок, кстати, надо программировать с использованием дилерского сканера. Нафига программировать всего лишь драйвер топливного насоса и нафига вообще топливному насосу драйвер, почему простым реле не обойтись, вы не у меня спрашивайте. Да вот хотя бы чтобы было что по CAN шине сканировать, релюшку по ней не посканируешь ведь.

Менять блок, выколупывая его из грязи и из-за застрявшей запаски вы будете сами, ведь "сервисменов-наебщиков" для такой работы больше нет. После чего потащите машину к дилеру и заплатите ему там за программирование, ну так если скромненько, баксов 50 уж точно.

Итого проебавшись на полу под машиной полдня (а инструменты-то у вас есть?), заплатив за буксир до дилера и программирование (пусть будет $150, хотя реально это будет сильно больше) и за саму деталь (еще $250) в итоге дня вы получите минус $400 баксов, потерянный день - и машина по прежнему не заводится.

Дальше какие планы? Будете идти по пунктам или замените сразу весь список? Менять сами все будете или будете сдаваться дилеру? Или "сервисменам-наебщикам"?

Я взял с клиента $100 за все и через два часа машина уехала своим ходом. Причину неисправности увидел с первого взгляда и деньги взял больше за снятие запаски, чем за сам ремонт.

Когда я обрасту потоком клиентов и стану жадным и заносчивым "сервисменом-наебщиком", буду брать $200 за такую же ситуацию. Ну а вы решайте, нужен я вам или CAN шина все сама сделает.

Дошла до меня неожиданная новость с предыдущей работы (город-то небольшой): уволен генеральный менеджер (т.е. который главнее не бывает) вместе с его женой, которая работала там же на какой-то неопределенной должности типа "помощник по общим вопросам". Причем, по слухам, уволены за воровство - попутали средства компании со своим кошельком. Причем дяденька был заодно и совладельцем в какой-то доле так что спутать, наверное, было несложно, где пролегает граница между своими деньгами и средствами других акционеров - вопрос непростой, а своих денег, как известно, лишних не бывает даже если годовой доход уже исчисляется в семизначных цифрах. Вот и нагрянула делегация из головного офиса (компания в городе - часть большой группы компаний по всей стране) и теперь офис генерального пустует.

Я так с ним особенно не пересекался по рабочим вопросам, у меня все трения были с сервис-менеджером. Но впечатление осталось что соврет и не покраснеет что один, что другой. По мне так лучше бы уволили сервис-менеджера, хотя бы за ту страшную текучку кадров что была в сервисе. Кроме одного любимчика, который там сидит годами в сильно привилегированном положении, персонал влетает и вылетает как на конвейере и это типа нормально. А уровень продаж стоит на месте, хотя город быстро растет.

Естественно никто ничего работникам толком не говорит по поводу ситуации с увольнением, "мы одна команда", ага!

Ну и еще интересный факт: бывший генеральный вел (но потом забросил) бложик, пока не удалил можно посмотреть еще. Там все очень корпоративненько и политкорректненько, скучно в общем. А вот и он сам на Фейсбучике, со всеми признаками успеха на лице.

http://ploughlikeelk.com/2014/07/06/1058/

Куры тоже родились на птицефабрике, их отцы и деды тоже... Все здесь построено за их счет, полито их кровью...
Птицефабрика принадлежит курам?!

Нет, это не я придумал, стащил из комментов где-то

P.S. Кстати, мышление многих русских в Латвии как раз такое.

Товарищу (хорошо что не мне) попалась проблема "запотевают стекла в машине". Безуспешно побившись (даже особо и не получалось воспроизвести проблему, пока один в машине и на тест-драйве особо не надышишь наверное) и не найдя ничего заказал замену отопителя целиком - гарантия оплачивает так что монопенисуально, не поможет тогда и будем думать дальше ;-). Сняли старую печку и увидели чудесное:



Сборщики на заводе оставили поролоновую прокладку там где печка забирает воздух снаружи. И фиг увидишь пока не снимешь отопитель целиком (разве если только с камерой на гибкой ножке, но кто же ее тебе даст...).

Когда-то давненько уже, на заре прихода иномарок, в тогда еще уважаемом журнале "За рулем" была статья про то, каким должен быть идеальный двигатель для нашей страны (наверное тогда еще подразумевался СССР). В частности было сказано, что в приводе ГРМ должна использоваться цепь, т.к. она вечная, не требует периодической замены и не причиняет таких неприятностей как зубчатый ремень в случае его обрыва. В пример такого идеального решения были поставлены моторы Nissan.



На картинке выше - мотор Nissan Juke (1.6 турбо). Обратите внимание на натяжитель цепи: его шток выдвинут до предела, а значит цепь изношена и растянута. И это на пробеге порядка 70 тыс. км.. Причем и до упора выдвинутый натяжитель уже не может скомпенсировать растяжения и цепь болтается и гремит. Из-за чего, собственно, и весь сыр-бор. На картинке еще не видно, но болтающаяся цепь проела борозды на головке и блоке, равно как и на крышке цепи.

На Juke это первая растянутая цепь, что я вижу. Так то уже привык что цепи на разных ниссановских моторах растягиваются, но обычно это дает ошибку по датчику положения коленвала или распредвала и это все же при пробегах за сотню тысяч. А тут просто шум. И то сперва поменял топливный насос высокого давления, который тоже стучал будь здоров, но с новым насосом разница в общем шуме была незначительна. Так что через какое-то время пришлось снимать двигатель для замены цепи. По мануалу типа можно и так, но спасибо, там настолько плохой доступ, что мне легче скинуть двигатель чем обдирать и ломать себе руки. Вообще Juke при работе на нем часто наводит на мысли о нем как о выродке автомобильного мира: вот как он выглядит, так он и сделан во многих местах. Желающие убедиться могут, например, попробовать поменять лампочки в фарах.

С подьемником столом на колесиках скинуть двигатель относительно просто. Не так просто как на Murano, где три из четырех опор двигателя держат его на подрамнике, но я выкрутился. Быстренько выпилил из подручных досочек и планочек подставки, которые положил на подрамник и уже на них лег двигатель, когда были откручены его опоры, которыми он держится за кузов. После чего кузов уходит вверх, а силовой агрегат на подрамнике остается на столе. И потом уже спокойно меняешь цепь.

Впрочем, я не об этом. Вопрос скорее о том, а нафига было отказываться от зубчатого ремня с которым всех хлопот было что заменить его каждые сто тысяч (ну ладно, каждые 60 тысяч на машинах постарше) и все? Ну да, недешевая операция, не спорю. Но с цепями же только и слышишь о проблемах у самых разных производителей. Причем у Nissana еще не так страшно, а вот у VAG так вообще кошмар-кошмар: цепи перескакивают, клапана загибает, и все это на пробегах даже до 50 тыс.

Але, это вообще как такое может быть? Смежники подвели? Масло не то заливали? Так, про между прочим, на вазовских моторах с цепями ГРМ производства Даугавпилсского завода приводных цепей при работе на масле М- 5з/10Г1 случаев массового износа при пробеге 50 тыс. км вроде как не было. Да и растянутая цепь давала о себе знать грохотом (сам с такой ездил, тогда еще не понимал че за шум такой), но чтобы перескакивала на зубьях - это надо было совсем уж ее уездить. Может VAGовским конструкторам взять уроки у ВАЗовских да заключить контракт с Даугавпилсским заводом (если он еще жив)? Потому как ниссановские инженеры тоже утратили секрет выделки вечных цепей.

Но нет, вместо этого они... решили вернуться к зубчатым ремням. Думаете это будет старый добрый ремень? А вот фиг: это будет некий новый ремень рассчитанный на весь срок службы двигателя. При словах "на весь срок службы" мне уже становится тоскливо, ибо это значит - до конца гарантии, а потом фиг достанешь неоригинал и поменяешь без еще какого-нибудь хитровыебдуманного special tool. А кто-то там еще решил вернуться к ремню, но теперь он у них будет работать в масле. И тоже "на весь срок службы". Ага, то есть менять все равно придется, но теперь это будет означать снятие двигателя, еблю с герметиком и замену целой кучи всяких прокладочек и сальничков. Ну и special tools, а то ж! Потому что как же, вы не смогли старую добрую цепь сделать так чтобы работала вечно в масле, а с резинотканевопластиковым ремнем в масле новой конструкции все непременно получится и с первого раза. Ага, верю... Особенно верю в то, что ремень будет настолько специальным, что фиг потом неоригинал купишь. Как же: "покупайте только наш, оригинальный ремень, потому что это ну очень специальный ремень , который в масле работает".

Впрочем нет, мне не тоскливо, это я сгоряча спорол. На самом деле это все - мой хлеб, мое будущее. Я заработаю на этом всяко больше чем потрачу сверху на содержание собственных машин из-за этих "революционных" решения.

Просто недоумеваю: а почему бы не признать ошибку и не вернуться на шаг назад, к обычным, не революционным, ремням? Они вообще-то и дешевле, с чего ведь и началось их применение? Хотя догадываюсь что дело, возможно, в американском рынке: тут ремни просто-напросто не меняют. В массе своей не приучен народ, так и ездят пока не оборвется, а потом кричат "а-а-а, какая плохая машина, не куплю больше такую!"

Зато они приучены часто менять масло. Европейцы, вот, не приучены, иные так и ездят без замены пока не встанет вообще, не заклинит движик нафиг. Производитель, он ведь не будет учить потребителя как правильно. Клиент всегда прав, клиенту виднее как надо. Раз европеец решил что ему надо менять масло раз в 20 - 30 тыс. значит так ему и напишем. А чтобы денег не терять, мы ему то же самое масло продадим вдвое-втрое дороже чем американцу, гы-гы.

Ну что, признавайтесь все кто тут не верил, что неисправная турбина может наглухо заблокировать выпуск - сейчас вам будет продемонстрировано неумолимое превосходство суровой практики авторемонта над нежной теорией умопостроений!( Collapse )

Audi A3 (2008 г., 1.9 TDI) спокойно шла по трассе и вдруг заглохла и встала. И больше не завелась. Во всяком случае так мне передали со слов хозяйки машины предысторию. Машину притащили в гараж (не ко мне) и обнаружили ошибки по двум неисправным свечам накала. Поскольку тамошнему мастеру логика верно подсказывала что это вряд ли может послужить причиной тотального отказа заводиться, он позвонил мне за советом. Знакомый дядька потому что, несколько раз обращался с заказами, а так я вообще-то консультации гаражам тут не даю :-).
Помня что на некоторых этих 1.9 TDI жгут проводов на свечи и инжекторы купается в масле под клапанной крышкой и известен закономерными проблемами вытекающими из подобного решения, я предположил может че случилось с ним и тут и на инжекторы нет питания или еще что-то наподобие. Мастер сказал мне что это не такой мотор, что тут стоит насос высокого давления на распредвалу. Ага, коммон рейл значит. Покумекав еще немного дальше совместно решили также грешить на электронасос в топливном баке. В общем, он посмотрит и если ничего не найдет, то осчастливит меня еще одной головной болью заказом.
И ведь осчастливил, да. Короче, они то ли поставили другой, то ли пробовали подменить электронасос, но машина все равно заводилась только если ей делали ингаляцию эфиром (машинам дают подышать эфиром чтобы проснулась, а не чтобы усыпить - это к сведению гуманитариев). Из чего был сделан вывод, что "это что-то по электрике", а значит надо тащить ко мне.
Притащили. Сразу сказали, что аккумулятор дохлый и я его поставил на пару часов на зарядку. Однако зарядка аккумулятору помогла слабо - при попытке покрутить стартером, двигатель делал несколько вспышек, после чего аккумулятор выдыхался, обороты стартера падали и вспышки прекращались. Подключил сканер (VCDS), действительно две ошибки по свечам накала и все. Стал смотреть в параметрах давление топлива в рампе. Вот блин! Это же этот тупорылый VAG, где параметры разбиты по дурацким группам и много где никак не обозначены, что есть что. А я еще ругался на пежовскую диагностику и техническую информацию - да по сравнению с VAGовской они просто прелестны. Я, кстати, до сих пор не могу поверить, неужели и у дилеров VAGа нет ничего лучше этой дебильной ELSA??? Так и не нашел я где там давление в рампе. Черт, надо зарядить аккумулятор полностью, а пока хоть посмотрю на мотор что ли...
Че-то он как-то странно выглядит для коммон рейла... ха, потому что это и не коммон-рейл! Снял клапанную крышку чтобы убедиться окончательно, что там насос-форсунки, а заодно посмотреть на тот самый пресловутый жгут проводов под крышкой. Вроде все в порядке. А какое у нас тут напряжение питания на инжекторы? Гм, 2.5V и падает до 0.5V при прокрутке стартером. Че-то как-то ненормально мало, нет?
Засел читать все что было на тему систем с насос-форсунками. Нашел что управляющий сигнал на них идет весьма непростой, но примеры сигнала даны только в виде графика по току. Нет у меня такого оборудования, чтобы посмотреть осциллограмму по току :-(.
На следующий день с заряженным аккумулятором пробую снова - и снова та же история: несколько вспышек, аккумулятор дохнет, обороты падают, вспышек нет. От, епт! Снимаю аккумулятор со своего фургона, пробую с ним - та же картина. Смотрю напряжение на аккумуляторе - батюшки, и этот севший! Ставлю теперь уже свой на зарядку. Видать с музыкой все время езжу и всякими обогревами всего по утрам, вот он и не заряжается за 20 минут поездки. Или старый уже стал? Терять еще один вечер неохота, клиент уже звонил, интересовался как там с машиной дела, и я продолжаю диагностику с тем аккумулятором что есть, хоть это и неправильный образ действий.
Как будто похоже что и вправду нехватка топлива, то ли оно к инжекторам не поступает, то ли они не открываются как надо. Запитываю электронасос напрямую и снимаю трубку подачи топлива к насосу, который стоит на конце распредвала (tandem pump называется, потому что это два насоса друг за другом сразу - топливный, для подачи топлива к насос-форсункам под повышенным давлением, и вакуумный). Топливо истекает как-то вяло и безжизненно. Надо проверить давление. Манометр едва отклоняется от нуля. А сколько надо? Сколько ни копал VAGовские тренинг модули и ELSA, нашел лишь, что задача электронасоса подать топливо к tandem pump так шоб було, а проверка электронасоса осуществляется... на слух. Как в том анекдоте: "- Как работает трансформатор? - Трансформатор работает так: у-у-у-у-у-у-у-у...". Так и электронасос у VAGa: гудит? - значит исправен!
Прелестно! А какое же давление должен выдавать tandem pump, благо на нем предусмотрена пробочка куда можно подключить манометр (который special tool, естественно!)? 7.5 бар... при 4000 об/мин. Ха, она у меня не заводится, какие там 4000 об/мин? Впрочем, из большого набора для замера давления топлива не подошел ни один переходник, вот досада!
Стал замерять давление топлива перед фильтром, потом с заглушенной обраткой, потом еще в обход топливного фильтра... максимум получалось 1 бар. Вроде как хватает, чтобы подать топливо "шоб було", но это же с заглушенной обраткой. Решил еще помочь ручным насосом. В итоге стою в раскоряченной позе, одной рукой жму грушу ручного насоса, второй рукой кручу ключом зажигания в замке, одной ногой жму на сцепление (эта падла не включает стартер иначе!) и еще смотрю на манометр под капотом на котором выжимаю давление до 2 бар. Все равно не заводится, хотя теперь делает больше вспышек, прям вот-вот оживет...
Фуф, замудохался уже. Пошли уже мысли "да ну ее на фиг, пусть кто-то другой с ней трахается...". Инфы кот наплакал, похожих случаев на форумах не нашел, оборудования не хватает, аккумулятор дохнет - все против меня, несчастного и одинокого :-(.
Снял крышку с топливного фильтра: под ней какой-то регулятор давления что ли, может с ним что-то не так. Заказ оплачивает торговец машинами, может у него сниму с другой машины такую же крышку и посмотрю что получится...
Впрочем похожая машина случилась сегодня днем в ниссановской конторе. Подкинул эту крышку фильтра на нее - работает, значит дело не в ней. Манометра для топлива в конторе нет, но визуально давление топлива на этой машине заметно больше. Так, уже что-то. Еще немного покопавшись заметил, что топливо на вход фильтра у этой машины подается по другой трубке! Во блин, я знал, что иногда их можно перепутать, но это если фильтр на двигателе стоит, а тут он стоит на кузове и трубки характерной формы, спутать невозможно, сразу бросится в глаза корявость установки. Странно, однако это более чем возможный повод для отказа заводиться! С другой стороны, машина ведь заглохла на ходу, что же у нее трубки сами поменялись местами?
Дома все стало ясно - трубки перепутали местами на электронасосе, там они как раз смотрятся естественно в любом положении (и уж конечно производитель не стал заморачиваться разными штуцерами на насосе или какими-то указующими стрелочками - зачем, машины ведь не для удобства механиков делают). Переставил трубки, теперь появилось давление на подаче топлива, 0.6 бар всего, но все же не ноль. А, да, напряжение питания инжекторов я тоже сравнил с рабочей машиной - такое же, так что версия об отказе драйвера инжекторов или конденсатора в блоке вроде как отпадает.
И все равно - не заводится! Впрочем, за сегодня у меня возникла еще одна версия.
Все таки полезно проблемную машину иногда поставить в угол и пока заняться чем-то еще, а там, глядишь, как Менделееву таблица во сне явилась, так и мне какая-нибудь свежая идея придет в голову. Версия такая - EGR застрял в открытом положении и мотор задыхается от выхлопных газов во впускном коллекторе после первых же вспышек. Как раз могло случиться на ходу. Или еще развитие версии - наглухо забит выпуск и те же самые симптомы. Конечно с чего бы ему забиться на ходу, но мало ли, может катализатор как-то резко перегрелся и оплавился, сажевый фильтр там опять же... Прошу жену помочь и покрутить стартером, а сам пробую рукой на горловине впускного коллектора - точно, сперва небольшое разрежение, а потом только пульсации туда-сюда. И из выхлопной трубы тоже не дует.
Снимаю электроклапан EGR - фиг там, он в закрытом положении. Блин, снимать глушитель на этой машине и без подьемника это такая, как бы это поприличнее сказать... трудоемкая и неприятная процедура. Но я уже вошел в азарт, отступать неохота. Матюгаюсь по черному, весь грязный, но таки сажевый фильтр отсоединил от турбины (а попутно еще до хрена чего снять и отсоединить пришлось), прыгаю в машину, сцепление, стартер - вр-р-руммм! - густой клуб желтого дыма из под капота и завелась наконец! Ага!!!
Ну что, сажевый фильтр забит? Снимаю и его. Казалось уже, что без снятия подрамника и привода колеса он не выйдет, но таки получилось. Ипатьевским метотом. Заглядываю внутрь него с фонариком - да вроде нет, не забит. Неужели дальше сам глушитель забит и я зря так мучился со снятием сажевого фильтра? Дую сжатым воздухом в сажевый и в глушитель потом дальше - хм, явно так ни тот ни другой не забиты, но с другой стороны какой там от сжатого воздуха поток-то по сравнению с тем, что прокачивает двигатель. Что делать - ставлю обратно! Надо же докопаться до истины. Сажевый фильтр на месте, EGR на месте, остался отсоединенным только выпуск после сажевого. Не заводится. Отсоединяю сажевый опять - не заводится. Что за чертовщина, только что заводился... Снимаю EGR - завелась. Нет, ну понятно, что дело не в самом клапане EGR, просто его снятие открывает канал для выхода выхлопных газов, но что еще там может заблокировать выпуск, там ведь только... Турбина?
Палец тянется к крыльчатке турбины, покрутить и... БИНГО!!!
Крыльчатка стоит колом, не поворачивается ни пальцем ни отверткой. Похоже что вал турбины намертво приварился к корпусу от масляного голодания и наглухо заблокировал выпуск (кстати из-за этого и аккумулятор не проворачивал двигатель стартером). Вскрытие покажет что там в точности случилось. Я же на этом умываю руки - снимать турбину без подьемника мне уж совсем неохота, слишком тут неудобный доступ, а работа грозит засадами в виде закисших болтов и т.п.
Вопрос только теперь как бы с клиента денег за диагностику выудить и сколько?

Сегодня в конторе меняю сцепление на новой (3000 км пробега) Nissan Micra (K13, последнего поколения). Поскольку это уже третий комплект сцепления на нее ставится (угу, на 1500 км его уже меняли один раз), то решил на этот раз почитать мануал, а вдруг там чего важного написано. Хотя работа-то на вид простая, первый раз делал только посмотрев какие там моменты затяжки болтов маховика и корзины сцепления (вот я такой, дотошный, да), а все прочее и так ясно - машинка-то немногим сложнее велосипеда.

И вот читаю про установку маховика. Жирным шрифтом предостережение: "Не трогайте маховик голыми руками, используйте уретановые перчатки". Далее: "Не используйте порванные перчатки". Во бля, ни хрена себе предосторожности! А с виду такой безобидный чугуниевый маховик, даже не двухмассовый, а просто цельной чушкой. What The Fuck? А что будет если потрогать? Ну хоть одним пальчиком?

Все же новый маховик я не решился трогать, но тут же лежал старый и решил рискнуть и потрогать его голыми руками. На всякий случай потрогал левой. И зря. К вечеру рука распухла, почернела и отвалилась, теперь вот сижу в палате, весь в слезах и набиваю на айпаде этот техт одним пальцем. Как и следовало ожидать, ничего не случилось ни сразу ни после. По-любому, в прошлый-то раз я мануал не читал и наверняка ведь трогал новый маховик голыми руками, когда с него смазку тряпочкой смывал, так что вряд ли там какие-то долговременные последствия будут.

А может это маховику вредно, когда его так неделикатно лапают нестерильными жирными пальцами? Может от того сцепление и сдохло так быстро что маховик сперва на заводе, а потом и в сервисе Трогали Голыми Руками или Использовали Рваные Перчатки??? Так что я его на этот раз тщательно, в новеньких перчатках. Правда они не уретановые, а латексные, но может ничего, а? Может обойдется на этот раз?